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Les ventes de voitures neuves en France ont chuté de 20,7 % en janvier 2012. C’est principalement l’effet de la récession qui affecte l’économie française, et dont on peut craindre qu’elle se prolonge, étant donné les mesures budgétaires restrictives mises en œuvre dans la zone euro sous l’impulsion du gouvernement de Mme Merkel et que le traité européen accepté par M. Sarkozy va institutionnaliser à travers une prétendue « règle d’or ».
Chaque jour on nous vante le modèle allemand, dont chacun sait qu’il est intransposable, car tous les pays ne peuvent pas être excédentaires en même temps.
Cette campagne publicitaire gratuite organisée par M. Sarkozy en faveur du « Made in Germany » a au moins un effet : tandis que les marques françaises connaissent un recul plus fort que la moyenne – 27,4 % pour PSA et – 32,7 % pour Renault-Dacia – les marques allemandes, elles, s’envolent sur le marché français : + 16 % pour BMW, + 18,2 % pour Volkswagen et un petit 0,8 % pour Mercedes.
On peut naturellement voir dans le tassement des ventes de voitures françaises l’effet du vieillissement des modèles comme la Peugeot 207 et la Renault Clio III. Peut-être le recyclage de la 207 et de la Scenic, et le lancement de nouveaux modèles comme la Peugeot 208 ou la 3008 hybride 4 ou la DS5 vont-ils redynamiser les ventes. Je l’espère. Il n’en reste pas moins que le marché français est, au mieux, stagnant.
Chaque jour on nous vante le modèle allemand, dont chacun sait qu’il est intransposable, car tous les pays ne peuvent pas être excédentaires en même temps.
Cette campagne publicitaire gratuite organisée par M. Sarkozy en faveur du « Made in Germany » a au moins un effet : tandis que les marques françaises connaissent un recul plus fort que la moyenne – 27,4 % pour PSA et – 32,7 % pour Renault-Dacia – les marques allemandes, elles, s’envolent sur le marché français : + 16 % pour BMW, + 18,2 % pour Volkswagen et un petit 0,8 % pour Mercedes.
On peut naturellement voir dans le tassement des ventes de voitures françaises l’effet du vieillissement des modèles comme la Peugeot 207 et la Renault Clio III. Peut-être le recyclage de la 207 et de la Scenic, et le lancement de nouveaux modèles comme la Peugeot 208 ou la 3008 hybride 4 ou la DS5 vont-ils redynamiser les ventes. Je l’espère. Il n’en reste pas moins que le marché français est, au mieux, stagnant.
De 1997 à 2009, selon des statistiques du Comité des Constructeurs français d’Automobiles (CCFA), la production mondiale de ceux-ci a augmenté de 32,6 %, tandis que leur production en France diminuait de 33 %, alors même que les immatriculations de voitures y progressait de 31,4 %. Le déclin de la production automobile française a, en fait, commencé dans les années 1980, sous l’effet de l’ouverture des marchés et d’une concurrence de plus en plus exacerbée. Comment donc « produire en France » comme c’est devenu le leitmotiv de nombre de candidats qui n’étant pas à une contradiction près surenchérissent par ailleurs dans l’éloge d’une rigueur sans perspective ? L’industrie automobile est une industrie clé pour l’emploi et pour le commerce extérieur.
La France, en 2010, a produit 2,2 millions de véhicules dont 1,9 million de voitures particulières. Les deux grands groupes français détiennent un peu plus de la moitié du marché intérieur, mais trop positionnés sur la moyenne gamme, et résistent de plus en plus difficilement à la concurrence étrangère. Comment, dans ces conditions, dissuader PSA et Renault de délocaliser une part croissante de leur production dans les pays à bas coût pour réexporter ensuite en France ? En novembre 2011, Peugeot annonçait la suppression de 6000 postes, dont environ 5 000 en France, pour réaliser 800 millions d’euros d’économies en 2012. Certes la direction du groupe s’est engagée à ce qu’il n’y ait pas de licenciements. Mais c’est surtout dans les CDD et l’intérim que les réductions vont se faire sentir. Il est absolument vital de poursuivre une politique de recrutement et de formation des jeunes, en étroite liaison avec les régions, et de développer l’apprentissage des métiers de l’automobile. Les entreprises doivent offrir des emplois qualifiés et stables en CDI. Une négociation sociale doit s’engager pour améliorer les conditions de travail, de rémunération et de qualification. C’est un enjeu majeur de compétitivité pour l’avenir. La qualité du travail, c’est aussi la qualité du produit !
Les fournisseurs eux aussi sont en première ligne. Les fournisseurs français ont déjà perdu 35 000 emplois en 2008-2009 pour n’employer plus que 265 000 salariés à la fin de 2009. Or, c’est souvent chez les équipementiers que l’effort de recherche aujourd’hui doit se concentrer. Il est absolument vital de préserver et fortifier le tissu de la sous-traitance.
Tous les acteurs doivent être sensibilisés aux concertations et adaptations nécessaires, dans une logique de partenariat. Les acteurs de la filière sont interdépendants. La filière a à effectuer un profond travail d’analyse sur elle-même pour relever, dans un esprit de progrès social, le défi de sa compétitivité future.
Il faut permettre la modernisation du tissu de PME liées à l’automobile et ancrées sur le territoire. Nous devons à tout prix maintenir une base industrielle et technologique nationale. C’est la condition du progrès social de tout le pays.
Bien entendu nous devons parfaire le marché européen en y faisant prévaloir des règles et des normes. Je pense à l’harmonisation de la TVA et des charges sociales. L’augmentation de 1,6 % de la TVA ne constitue pas un choc de compétitivité suffisant pour permettre à notre industrie de reprendre le dessus. Notre industrie doit pouvoir combattre à armes égales avec nos concurrents extraeuropéens. Peut-on le faire avec un euro surévalué d’au moins 15 % et sans mesures d’égalisation sociales et environnementales ? Il y a, à coup sûr, matière à négociation.
Je comprends la logique qui conduit nos constructeurs à vouloir installer de nouvelles usines, en Russie, en Chine, en Inde ou au Brésil. Ils cherchent à se développer sur des marchés en forte croissance. Mais c’est une toute autre logique qui a prévalu dans certains pays de l’Europe de l’Est où il s’agissait de produire à moindre coût pour réexporter ensuite vers la France et vers l’Europe occidentale. C’est ainsi que notre balance commerciale automobile, jadis fortement excédentaire, est devenue déficitaire depuis 2009. Je plaide cependant pour qu’il y ait, pour des raisons géopolitiques évidentes, une exception maghrébine. L’intérêt national doit prendre en compte plusieurs considérations.
Comment inverser la tendance ? D’abord soutenir la conjoncture en Europe et en France ? Cette orientation est malheureusement aux antipodes de la politique économique générale que vous promouvez avec la mise en œuvre simultanée de plans d’austérité en France et sur des marchés où nos constructeurs sont bien implantés, comme l’Espagne, l’Italie, le Portugal et la Grèce.
Sur quelles mesures comptez-vous, Monsieur le Ministre, pour permettre à nos groupes de continuer à produire français ? Les gouvernements successifs se sont démunis de tous les moyens d’action monétaire ou tarifaire. Vos ressources budgétaires sont taries. Bien sûr le salut serait dans l’accélération de l’innovation pour faire face aux deux défis que sont le renchérissement du prix du pétrole et l’impératif de limitation de l’émission de gaz à effet de serre. Il faudrait accélérer la montée en gamme technologique afin de mettre l’industrie française au niveau de la concurrence européenne, notamment allemande. Mais avec quelles marges ? Nos entreprises sont notoirement moins profitables. Avec quelles aides budgétaires publiques, alors que le budget de l’Etat est réduit à la portion congrue ? Quelle stratégie les pouvoirs publics entendent-ils mettre en œuvre ?
Le développement du marché de véhicules à énergie alternative – véhicules électriques ou véhicules hybrides – prendra du temps malheureusement. Du moins peut-on l’encourager et l’accélérer par une stratégie coordonnée visant à réglementer, à inciter, notamment par la voie fiscale, à créer les infrastructures de recharge en électricité nécessaires.
Il doit être possible de rajeunir le parc actuel et d’en sortir les véhicules anciens les plus polluants. Des incitations fiscales appropriées devraient y conduire. Il ne doit pas s’agir, pour autant, de cautionner, sous des prétextes faussement écologiques, des campagnes « anti-bagnole » à courte vue. Il faut réconcilier la France avec son industrie automobile. On a quelquefois envie de crier « Halte au feu ! » Toute la France n’est pas Paris ou Lyon ! L’automobile est, après le logement, le premier besoin des familles. La fiscalité, la formation, le crédit à la consommation devraient être revus afin de promouvoir une politique de l’automobile intelligente. Il faut faire de l’automobile du futur un grand projet national.
Si la voiture électrique peut occuper des marchés de niche (flottes des collectivités), la voiture hybride pourrait connaître rapidement un meilleur avenir, surtout si le progrès technique s’applique parallèlement à la baisse des consommations d’hydrocarbures et à la limitation des émissions de gaz à effet de serre sur les moteurs thermiques.
La meilleure réponse au risque de stagnation de longue durée du marché français et européen est dans l’accélération du progrès technique chez les constructeurs et chez les sous-traitants. Ne serait-il pas opportun de mettre en œuvre des aides européennes financées par l’emprunt et de créer en France un Commissariat chargé de piloter le projet de véhicule du futur ?
Comme vous le savez, le pôle de compétitivité Franche-Comté-Alsace porte cet intitulé. Mais quel moyen de coordination existe-t-il entre Moveo (Ile de France et Normandie), ID4Car (Pays de Loire et Bretagne) ? Et le pôle Véhicule du Futur ? Il semble que les constructeurs s’orientent, à la remorque de l’Etat, vers le renforcement du pôle francilien, là où sont situés les grands pôles de recherche publique.
Je m’interroge, Monsieur le Ministre, sur le sort fait aux régions du Nord-Est qui sont, pour beaucoup, en perte de vitesse. Il est nécessaire que la politique d’aménagement du territoire prenne en compte toutes les dimensions. Le risque est grand de voir se polariser tous les moyens en Ile de France et en Basse-Seine, dans le cadre du projet dit du « Grand Paris ». Il me semble que l’Etat doit conserver une vue d’ensemble des territoires et notamment dans le Grand Est, en soutenant par ailleurs la création d’un grand pôle universitaire « ingénierie », associant les Universités de Technologie de Belfort-Montbéliard et de Troyes et l’Université lorraine, sans oublier celle de Strasbourg et l’Université de Haute Alsace.
Un dernier mot, Monsieur le Ministre, en faveur de la filière hydrogène. Celle-ci n’est peut-être pas mûre aujourd’hui. Mais il faut voir à dix ou quinze ans. L’adjonction d’un « kit hydrogène » à la voiture électrique lui permettrait d’acquérir un rayon d’action et donc d’autonomie de 600 à 700 Km.
Un centre de recherche technologique a été créé en 1999 à Belfort, à l’initiative de Claude Allègre. Ce centre FCLab qui rassemble quatre-vingts chercheurs et ingénieurs a besoin d’être soutenu par des contrats de recherche pour que la France, en dialogue avec de grands pays très avancés dans ce domaine, comme les Etats-Unis, l’Allemagne et le Japon, ne rate pas ce rendez-vous.
Mais vous êtes-vous donné les moyens d’une politique de développement technologique à longue portée ? Je crains que vous ne vous soyiez laissés happer par la spirale du renoncement et par conséquent du déclin.
Ah ! Comme j’aimerais avoir tort !
La France, en 2010, a produit 2,2 millions de véhicules dont 1,9 million de voitures particulières. Les deux grands groupes français détiennent un peu plus de la moitié du marché intérieur, mais trop positionnés sur la moyenne gamme, et résistent de plus en plus difficilement à la concurrence étrangère. Comment, dans ces conditions, dissuader PSA et Renault de délocaliser une part croissante de leur production dans les pays à bas coût pour réexporter ensuite en France ? En novembre 2011, Peugeot annonçait la suppression de 6000 postes, dont environ 5 000 en France, pour réaliser 800 millions d’euros d’économies en 2012. Certes la direction du groupe s’est engagée à ce qu’il n’y ait pas de licenciements. Mais c’est surtout dans les CDD et l’intérim que les réductions vont se faire sentir. Il est absolument vital de poursuivre une politique de recrutement et de formation des jeunes, en étroite liaison avec les régions, et de développer l’apprentissage des métiers de l’automobile. Les entreprises doivent offrir des emplois qualifiés et stables en CDI. Une négociation sociale doit s’engager pour améliorer les conditions de travail, de rémunération et de qualification. C’est un enjeu majeur de compétitivité pour l’avenir. La qualité du travail, c’est aussi la qualité du produit !
Les fournisseurs eux aussi sont en première ligne. Les fournisseurs français ont déjà perdu 35 000 emplois en 2008-2009 pour n’employer plus que 265 000 salariés à la fin de 2009. Or, c’est souvent chez les équipementiers que l’effort de recherche aujourd’hui doit se concentrer. Il est absolument vital de préserver et fortifier le tissu de la sous-traitance.
Tous les acteurs doivent être sensibilisés aux concertations et adaptations nécessaires, dans une logique de partenariat. Les acteurs de la filière sont interdépendants. La filière a à effectuer un profond travail d’analyse sur elle-même pour relever, dans un esprit de progrès social, le défi de sa compétitivité future.
Il faut permettre la modernisation du tissu de PME liées à l’automobile et ancrées sur le territoire. Nous devons à tout prix maintenir une base industrielle et technologique nationale. C’est la condition du progrès social de tout le pays.
Bien entendu nous devons parfaire le marché européen en y faisant prévaloir des règles et des normes. Je pense à l’harmonisation de la TVA et des charges sociales. L’augmentation de 1,6 % de la TVA ne constitue pas un choc de compétitivité suffisant pour permettre à notre industrie de reprendre le dessus. Notre industrie doit pouvoir combattre à armes égales avec nos concurrents extraeuropéens. Peut-on le faire avec un euro surévalué d’au moins 15 % et sans mesures d’égalisation sociales et environnementales ? Il y a, à coup sûr, matière à négociation.
Je comprends la logique qui conduit nos constructeurs à vouloir installer de nouvelles usines, en Russie, en Chine, en Inde ou au Brésil. Ils cherchent à se développer sur des marchés en forte croissance. Mais c’est une toute autre logique qui a prévalu dans certains pays de l’Europe de l’Est où il s’agissait de produire à moindre coût pour réexporter ensuite vers la France et vers l’Europe occidentale. C’est ainsi que notre balance commerciale automobile, jadis fortement excédentaire, est devenue déficitaire depuis 2009. Je plaide cependant pour qu’il y ait, pour des raisons géopolitiques évidentes, une exception maghrébine. L’intérêt national doit prendre en compte plusieurs considérations.
Comment inverser la tendance ? D’abord soutenir la conjoncture en Europe et en France ? Cette orientation est malheureusement aux antipodes de la politique économique générale que vous promouvez avec la mise en œuvre simultanée de plans d’austérité en France et sur des marchés où nos constructeurs sont bien implantés, comme l’Espagne, l’Italie, le Portugal et la Grèce.
Sur quelles mesures comptez-vous, Monsieur le Ministre, pour permettre à nos groupes de continuer à produire français ? Les gouvernements successifs se sont démunis de tous les moyens d’action monétaire ou tarifaire. Vos ressources budgétaires sont taries. Bien sûr le salut serait dans l’accélération de l’innovation pour faire face aux deux défis que sont le renchérissement du prix du pétrole et l’impératif de limitation de l’émission de gaz à effet de serre. Il faudrait accélérer la montée en gamme technologique afin de mettre l’industrie française au niveau de la concurrence européenne, notamment allemande. Mais avec quelles marges ? Nos entreprises sont notoirement moins profitables. Avec quelles aides budgétaires publiques, alors que le budget de l’Etat est réduit à la portion congrue ? Quelle stratégie les pouvoirs publics entendent-ils mettre en œuvre ?
Le développement du marché de véhicules à énergie alternative – véhicules électriques ou véhicules hybrides – prendra du temps malheureusement. Du moins peut-on l’encourager et l’accélérer par une stratégie coordonnée visant à réglementer, à inciter, notamment par la voie fiscale, à créer les infrastructures de recharge en électricité nécessaires.
Il doit être possible de rajeunir le parc actuel et d’en sortir les véhicules anciens les plus polluants. Des incitations fiscales appropriées devraient y conduire. Il ne doit pas s’agir, pour autant, de cautionner, sous des prétextes faussement écologiques, des campagnes « anti-bagnole » à courte vue. Il faut réconcilier la France avec son industrie automobile. On a quelquefois envie de crier « Halte au feu ! » Toute la France n’est pas Paris ou Lyon ! L’automobile est, après le logement, le premier besoin des familles. La fiscalité, la formation, le crédit à la consommation devraient être revus afin de promouvoir une politique de l’automobile intelligente. Il faut faire de l’automobile du futur un grand projet national.
Si la voiture électrique peut occuper des marchés de niche (flottes des collectivités), la voiture hybride pourrait connaître rapidement un meilleur avenir, surtout si le progrès technique s’applique parallèlement à la baisse des consommations d’hydrocarbures et à la limitation des émissions de gaz à effet de serre sur les moteurs thermiques.
La meilleure réponse au risque de stagnation de longue durée du marché français et européen est dans l’accélération du progrès technique chez les constructeurs et chez les sous-traitants. Ne serait-il pas opportun de mettre en œuvre des aides européennes financées par l’emprunt et de créer en France un Commissariat chargé de piloter le projet de véhicule du futur ?
Comme vous le savez, le pôle de compétitivité Franche-Comté-Alsace porte cet intitulé. Mais quel moyen de coordination existe-t-il entre Moveo (Ile de France et Normandie), ID4Car (Pays de Loire et Bretagne) ? Et le pôle Véhicule du Futur ? Il semble que les constructeurs s’orientent, à la remorque de l’Etat, vers le renforcement du pôle francilien, là où sont situés les grands pôles de recherche publique.
Je m’interroge, Monsieur le Ministre, sur le sort fait aux régions du Nord-Est qui sont, pour beaucoup, en perte de vitesse. Il est nécessaire que la politique d’aménagement du territoire prenne en compte toutes les dimensions. Le risque est grand de voir se polariser tous les moyens en Ile de France et en Basse-Seine, dans le cadre du projet dit du « Grand Paris ». Il me semble que l’Etat doit conserver une vue d’ensemble des territoires et notamment dans le Grand Est, en soutenant par ailleurs la création d’un grand pôle universitaire « ingénierie », associant les Universités de Technologie de Belfort-Montbéliard et de Troyes et l’Université lorraine, sans oublier celle de Strasbourg et l’Université de Haute Alsace.
Un dernier mot, Monsieur le Ministre, en faveur de la filière hydrogène. Celle-ci n’est peut-être pas mûre aujourd’hui. Mais il faut voir à dix ou quinze ans. L’adjonction d’un « kit hydrogène » à la voiture électrique lui permettrait d’acquérir un rayon d’action et donc d’autonomie de 600 à 700 Km.
Un centre de recherche technologique a été créé en 1999 à Belfort, à l’initiative de Claude Allègre. Ce centre FCLab qui rassemble quatre-vingts chercheurs et ingénieurs a besoin d’être soutenu par des contrats de recherche pour que la France, en dialogue avec de grands pays très avancés dans ce domaine, comme les Etats-Unis, l’Allemagne et le Japon, ne rate pas ce rendez-vous.
Mais vous êtes-vous donné les moyens d’une politique de développement technologique à longue portée ? Je crains que vous ne vous soyiez laissés happer par la spirale du renoncement et par conséquent du déclin.
Ah ! Comme j’aimerais avoir tort !
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